Красные полковники. Держава превыше всего! - Страница 24

— Давай, Александр Юрьевич, факты.

Сахно ненадолго задумался, потом начал рассказывать:

— Несколько лет назад подумывал я вложиться в «Суперджет-сто» корпорации Сухого. Начал собирать информацию и понял, что меня туда просто не пустят. Там, оказывается, все уже давно разобрано зарубежными компаниями. Alenia Aeronautica, Boeing, PowerJet, Messier-Dowty, B/E Aerospace, Autronics (Curtiss Wright), Parker, Hamilton Sundstrand, — названия западных фирм отскакивали от зубов Александра Юрьевича одно за другим. Ясно было, что он хорошо знает, о чем говорит, — и еще черт знает какие, но заметьте — все оттуда. Понятно, что они инвестируют корпорацию Сухого, чтобы снять сливки с тех огромных наработок, что были сделаны еще при Советском Союзе. И все это не просто при попустительстве нашей власти, а при ее лоббировании. Машина до сих пор в серию не пошла. А зачем? Доступ к нашим технологиям уже получен, а кредиты будут возвращены или акциями корпорации, или из бюджета. В 2010-м вроде бы получили заказ из Индонезии на тридцать самолетов, но до сих пор не выполнили почему-то. Может, все-таки еще и полетит, но на большой мировой рынок «Сушку» все равно не пустят. Это что касается ближнемагистрального пассажирского самолета.

С дальнемагистральным ситуация еще веселее. В программе развития гражданской авиации России до 2010 года имелся пункт о создании дальнего магистрального пассажирского самолета, годы разработки — пятый — пятнадцатый нашего века. Была определена и стоимость разработки — почти одиннадцать с половиной миллиардов рублей, из которых лишь четыре миллиарда бюджетных средств, остальное — за счет самих разработчиков и изготовителей. Задача была определена, и российские конструкторы уже прорабатывали возможные аэродинамические и конструктивные схемы нового перспективного лайнера. Однако в 2005 году после ревизии, дополнения и обновления программы, которая стала называться «Программа развития гражданской авиации России до 2010 года и на период до 2015», пункт о дальнем магистральном самолете таинственно исчез. Потом высокопоставленный чиновник Федерального агентства по промышленности, начальник управления авиационной промышленности Горбунов группе авиационных деятелей так прямо и заявил: «Забудьте о дальнем магистральном самолете!» Затем в адрес российского президента почти одновременно пришло два письма от президентов Франции Жака Ширака и от США Джорджа Буша, в которых они чрезвычайно любезно приглашают Россию принять участие в разработке и создании новых дальних пассажирских самолетов своих стран, а в конце, уже отбросив ненужную дипломатию, настойчиво рекомендуют покупать у них эти самолеты, а именно французский «Эрбас А-350» и американский «Боинг В-787». После того в дополнение к этим письмам столь же настойчивый призыв покупать «эрбасы» пришел из Испании, которая наряду с Францией, Англией и Германией — участник консорциума «Эрбас».

Я тогда сравнил ценовые характеристики отечественных авиалайнеров и их зарубежных конкурентов. Цена Ту-204—300 на сегодня составляет около тридцати миллионов долларов, а Ил-96 — около восьмидесяти миллионов. Стоимость же «Эрбаса» модификации А-350—800 — больше полутора сотен, а в варианте А-350—900 — более ста семидесяти миллионов долларов, что в два — пять раз превышает затраты на приобретение отечественных авиалайнеров. Предварительная цена «Боинга В-787-8» (определенная по статистике экспертным путем) составляет сто двадцать миллионов, на самом деле она будет значительно выше. Для замены устаревающего парка гражданской авиации нашей страны в ближайшие пять-десять лет потребуется около полутора тысяч самолетов средней дальности и триста дальних магистральных лайнеров. Умножьте эти числа на стоимость одного самолета, и вы увидите, сколь велики ставки в этой игре.

Однако все сказанное — лишь верхушка айсберга. Закупка самолетов для дальних пассажирских перевозок у зарубежных авиастроительных фирм крайне негативно отразится на отечественном самолетостроении. Отсутствие средств, которые могли бы быть выручены от продажи российских «Ту» и «Илов» на внутреннем рынке, поставит его в целом в весьма трудное положение и окончательно нокаутирует авиастроительные заводы, находящиеся сегодня в нокдауне. Вместо увеличения количества высококвалифицированных рабочих мест — резкое уменьшение.

Если учесть значительно лучшую расчетную топливную эффективность наших машин, то становится на все сто понятным, что наша авиапромышленность идет в обмен на взятки чиновникам очень высокого уровня. Как заявил министр экономического развития и торговли Российской Федерации небезызвестный Герман Греф еще в 2006-м после поездки в США, уступка в вопросе допуска «Боинга» на российский рынок — одно из двух условий со стороны США для вступления России во Всемирную торговую организацию. Так, может быть, нам не следует спешить в мышеловку под названием ВТО за сыром неизвестно какого качества? Может быть, следует подождать, когда российская экономика станет конкурентоспособной? Ведь российские газ, нефть, титан идут на ура без всякого ВТО. Интересно, Греф когда-нибудь сможет внятно объяснить, экономику какой страны он собирается развивать?

Ну что, поговорим теперь о стабилизационном фонде Российской Федерации, средства которого уже вложены в низкодоходные и якобы высоконадежные облигации казначейства США и ряда других стран и в депозиты первоклассных западных банков?

* * *

Экзамены на права Григорий сдал с первого раза. Сахно в тот же день вручил ему ключи и документы от новенькой «Ауди А-6», оформленной на фирму.